画像：Monet / AdobeStock（※）
働き方が多様になる中、エコブームや健康志向の広がりを受けて、都心部でも、自転車で職場まで通勤する人をよく見かけるようになりました。
自転車通勤は、自転車の運転自体が脂肪燃焼や体力向上に運動強度を維持しやすい運動であるだけでなく、電車やバスなどの待ち時間もないため、5km程度の移動なら他の交通手段にくらべて圧倒的に所要時間を短縮できます。さらに満員電車のストレスを感じずに適度な運動をすることによって、気分やメンタルの向上にもつながります。
企業側にとっても、通勤費や駐車場などの固定費を削減でき、環境に配慮した健康的なイメージをアピールにもつながるメリットがあります。自転車通勤者の健康向上によって生産性も向上することから、外資系IT企業などを中心に自転車通勤を推奨する企業も増えているようです。
しかし、実際に自転車通勤を始めるとなると、通勤者にとっても会社にとっても、越えなければならないハードルがあるようです。今回は、この自転車通勤について取材してみました。
■増えている自転車通勤、その課題は
自ら自転車通勤を行ったり、会社として従業員の自転車通勤を推奨しようと考えた場合、まず事故のリスクというハードルがあります。
転倒や自動車等との接触といった運転者の被害事故だけでなく、運転者が加害者となるケースもあります。警視庁の発表によると、自転車事故は全国で32,590件。そのうち11,160件が都内で起きています。
「自転車事故の推移（2018年中）」(PDF 警視庁) （※）［外部リンク］
そのような事故が起こった場合、自転車通勤を容認している企業には使用者責任が問われる可能性があります。そこで、自転車通勤を認めるためのルールや規定を整備する必要が出てきます。
また、都心の企業では駐輪場の問題もひとつのハードルになります。ビル内や事務所内に自転車を持ち込む例もありますが、一部の社員に限定するならともかく、従業員全体に自転車通勤を制度として認めるなら、自転車を保管するスペースが必要になるでしょう。
こうしたリスクやハードルもありますが、自転車活用推進官民連携協議会によれば、全国の自転車通勤は2005年からの10年で0.5％の増加となっており、自転車通勤制度を導入した企業での制度利用者も増加傾向にあります。
また、自転車そのものも、かつてのシティサイクル（いわゆるママチャリ）から、スポーツ車、電動アシスト車など多様化しており、とくに快適に長距離を走ることができるスポーツ車の販売台数は2005年以降3.5倍まで伸びています。このため、意外と遠距離から都心に通っているという人もいるようです。距離が長いほど、満員電車のストレスから解放される度合いも強くなることになります。
■自転車通勤は、国も後押ししていた
こうした中、国の自転車活用推進本部は、関連団体による自転車活用推官民連携協議会と連携し、官民一体で自転車活用施策を進めています。同推進本部の事務局を務める国土交通省の道路局参事官室を訪ね、中尾忠頼さん（道路局 参事官付 課長補佐）にお話を伺いました。
国土交通省の中尾忠頼さん（道路局 参事官付 課長補佐） (※)
――自転車活用推進本部の活動を教えてください。
中尾 自転車推進本部は自転車活用推進法に基づいて国土交通省に設置された自転車活用施策を進めるための組織で、国土交通大臣が本部長、総務大臣、文部科学大臣、厚生労働大臣、経済産業大臣、環境大臣、内閣官房長官、国家公安委員会委員長、そして内閣府特命担当大臣（交通安全対策担当）が本部員として加わっています。また、2018年に閣議決定された自転車活用推進計画に基づき、調査研究広報活動を効果的・効率的に実施するために、本部事務局と関係団体等によって自転車活用推進官民連携協議会を設置しています。 自転車通勤については、働き方改革の上でも企業・従業員の双方にメリットがあるので、今年5月、推進する上で課題となる事柄を克服し、使いやすい制度を導入していただくために、「自転車通勤導入に関する手引き」を作り、普及啓発を進めています。
国土交通省のホームページ［外部リンク］よりダウンロードできる（※)
――企業が自転車通勤について気になるのは、やはり事故のリスクだと思います。
中尾 たしかに、事故を起こすと高額な賠償を求められることがあります。自転車の事故では、最悪の場合、損害賠償額が1億円近くなった事例もあります。そこで「手引き」では、安全に安心して自転車を乗っていただくために、自転車損害賠償責任保険への加入を勧めています。また、2019年2月に、国から地方公共団体と政令市に対し、標準条例を作成し、条例で保険加入の義務づけをお願いしています。
自転車の損害賠償責任保険には、自転車利用者向けの単体契約から自動車保険や火災保険等の特約での付帯保険まで様々な種類があります。TSマーク（日本交通管理技術協会）の付帯保険は、青マークで1000万円まで、赤マークで1億円までカバーされます。そういうものも含めて自転車損害賠償責任保険に加入していただき、歩行者と自転車利用者の双方にとって、安心・安全な交通環境づくりを進めていきたいと考えています。
――事故があった場合の労災についてはどうなりますか。
中尾 「手引き」では、通勤災害として認定されるケース・認定されないケースについて解説を行っています。事故の原因が通勤によるものであれば通勤災害の適用範囲内ですし、仕事によるものであれば業務災害になります。通勤災害は、「通勤」、つまり、住居と就業地間を合理的な経路及び方法で行い移動の経路からの逸脱や中断がないことが条件になり、逸脱または中断の間その後の移動は「通勤」とは認められません。たとえば飲み会などに参加するなど通勤経路上から逸脱した私的行為の場合は、その経路を逸脱して飲み会に向かった以降に事故があった場合には通勤災害とは認められません。ただし、通勤経路近くにあるスーパーなどで日用品を購入するというような日常生活上必要で最小限度の行為による中断は例外になり「通勤」となります。
「自転車通勤導入に関する手引き」より（※）
――保険に入ったとしても、自転車の事故はやはり心配です。
中尾 事故やトラブルを防ぐためには、安全教育が必要になります。企業でも安全教育を行い、ルールやマナーを遵守していただくことが必要です。
「自転車安全利用五則」（自転車の安全利用促進委員会）（※）
中尾 また、自転車通勤においてもヘルメット着用を奨励しています。自転車安全利用五則でも子どものヘルメット着用を啓発していますが、ヘルメット着用の有無によって約2.5倍もの致死率の差があり、安全性がかなり高まります。頭部への大きな損傷を避けられた事例もあります。従業員の安全確保のために、ヘルメット着用を周知することが重要です。
――駐輪場の問題についてはどうでしょうか。
中尾 自転車通勤においても、やはり違法駐輪を避けるために駐輪場を用意していただくことが必要になります。最も望ましいのは事業所の敷地内に駐輪場を用意していただくか、近隣の駐車場を借り上げていただくことです。事例としては、花王株式会社が敷地内の空きスペースに屋根付き駐輪場を確保した例や、株式会社はてなでは社屋近くに駐輪場を借り上げて駐輪場を確保している例などがあります。
――その他、自転車活用の推進に向けてどのような課題に取り組んでいますか。
中尾 全国の自治体における自転車ネットワーク計画の策定や、歩行者と分離された自転車通行空間の整備を推進しています。全国の歩行者と分離された自転車通行空間のうち、5割以上が車道混在で、車道の左端に矢羽根型の路面標示を設置して自転車の通行位置と占有幅を明示したものです。歩行者と通行空間が空間分離された自動車専用通行帯では、27％、車道・歩道と構造的に分離された自転車道や自転車専用道路は13％となっています。2019年4月には道路構造令を改正し、自動車の交通が多い地域では、それまで警察による道路交通法に基づく交通規制による自転車専用通行帯を、道路構造令上の「自動車通行帯」として位置付け、自転車通行空間の整備を加速していきます。
中尾 ほかにも課題はあります。たとえば、せっかく自転車専用通行帯を作っても、荷捌きをしている車両がいれば中断されてしまいます。荷捌きスペースの整備や違法駐車の取り締まりの推進、植樹帯を削っての停車スペースの確保といった施策により自転車を利用しやすい環境づくりに取り組んでいます。
中尾さんご自身、道路局に赴任する前に、自転車のネットワークがかなり発達している、カナダのバンクーバーに留学した経験があるそうです。スマートフォンの地図サービスでも安全な自転車経路を検索でき、現地の友人や自転車ネットワークが発達しているヨーロッパなどのからの留学生も重宝していたとのこと。日本の道路事情も、今後は自転車の走行を前提に改善されていくかもしれません。
■自転車通勤の実践者に聞いてみた
次に、都内の勤務先に実際に自転車通勤をしている方にお話を聞いてみました。
WEB制作会社を経営する渡邉修也さん、デザイン事務所を経営する佐俣次郎さんは、二人がシェアしている渋谷区のオフィスまで自転車通勤しています。
会社近隣の買い出し用の自転車を通勤に転用するところから始めた渡邉さんは、以来4台を乗り継いで18年、阿佐ヶ谷の自宅から45分ほどの道のりを通っています。佐俣さんは病気をしたことがきっかけで健康維持のために自転車通勤を始め、横浜市青葉区の自宅から1時間ほどの道のり。もう11年ほど続けているそうです。
佐俣次郎さん（左）、渡邉修也さん（右）
――自転車通勤をしている人が増えているという実感はありますか？
渡邉 来る途中で一緒に信号待ちをしている人たちは、ほとんど通勤だと思います。とくに震災以降、自転車通勤をする人が増えたという印象があります。
東京では、2011年の東日本震災時に帰宅困難に陥った人々がサイクルショップに駆け込み、爆発的に普及が進んだことがありました。それ以来、自転車通勤を始めたという人も多いようです。
ただ、都心における自転車通勤の最大のネックは駐輪場を確保できるかということです。お二人の場合、オフィスがいわゆる雑居ビル内のスモールオフィスのため、エレベーターで自転車を担いで上がり、執務エリアのベランダに自転車を置いておけるという、いわば恵まれた環境にあります。
渡邉 勤め先が大きなオフィスビルだったら、駐輪する場所を見つけるのは難しいでしょうね。ビル内の通路に置くわけにもいかないし、自動車駐車場を借りるためには、都心ではかなり高額な賃料がかかりますから。小さな企業ではなかなかそういう手厚い福利厚生には踏みきれないかもしれません。
佐俣 大手町などに行くと自転車を預かってくれるスポーツジムもあると聞いたことがあります。ただし会費はかなり高額でしょうね。皇居ランナーのためのランナーズステーションで自転車をとめられるところもありますが、やはり会員料金がかかる。
渡邉 渋谷の駅前には100円程度でとめられる公共駐輪場があります。ただ、あくまでも私の感覚ですが、駅前に自転車をとめてからオフィスまで10分歩くくらいなら、はじめから電車通勤したほうがマシだと思います。ドアツードアだからいいんです。自転車をとめられないオフィスだったら、自転車通勤はしていないでしょうね。
――出社後の、仕事上での移動にも自転車を使っていますか？
佐俣 クライアントとの打ち合わせなど、３～５キロぐらいの距離なら自転車で移動します。それ以上だと汗かいちゃうから乗りませんね。僕はデザイナーでラフな服装で打ち合わせに行けるので、デオドラントシート持参で汗を拭いてから訪問すれば大丈夫。
渡邉 私はスーツで、スポーツ車には似合わないと思うので、普通に電車移動ですね。チェーンがむき出しの自転車なので、ズボンが汚れちゃうし。
通勤時のスタイルとしては、渡邉さんはジョギングウェア、佐俣さんは自転車用のウェア着用で、ヘルメットもつけます。「速乾性のウェアを着ないと、冬場は汗かいて風邪ひいちゃう」と佐俣さん。出がけに雲行きが怪しいときにはかなり迷うとのこと。いくらオフィスで着替えるといっても、下着までずぶ濡れになるわけにはいかないからです。ただし帰宅時は多少降っていても、帰ってからシャワー浴びればいいかと強行してしまうことも。
――運転していて、危ないと思った経験はありますか？
渡邉 夜に帰宅するとき、路地から飛び出してきたマナーの悪い自転車にぶつかって、何メートルか飛ばされたことがあります。
佐俣 自転車同士だとスピードも乗っているし、怖いですよね。幹線道路の真ん中を平気で走っている人も見かける。すごく危ない。
渡邉 概して自転車通勤の人はマナーを遵守していますが、それ以外では、マナーの悪い人もいます。横からスーッと信号無視して入ってきたり、夜も無灯火だったり、スマホ見ながら運転していたり。向こうから自動車と逆走自転車が来ると、避けようがないことがあります。逆走している人って、悪いという自覚がまったくないんですよね。日本人は「しょうがないな」という対応だけど、外国人がすごく憤慨して注意しているのを見たことあります。
佐俣 歩道を走るときも気をつかいます。自転車を快く思っていない歩行者に怒鳴られることもありますから。
渡邉 歩道では、歩きスマホをしている人が急に止まったり振り返ったりするからこわいですね。もっとも、自転車の側にもスマホでメール打っているような人もいるけど。
よく言われる「歩きスマホの危険性」はこんなところにも。多くの歩道は自転車の通行が許可されていますが、現状では運転にはやはり気をつかう必要があるようです。
■自転車通勤を推奨している会社があった
実践者のお二人の話にもあったように、とくに駐輪場の問題は、ある程度の規模以上の会社が自転車通勤制度を導入する際の大きなハードルがあるようです。そんな中、自転車通勤を推奨する社内制度を設けているのが、国交省の「手引き」にも事例として掲載されている、株式会社はてなです。
同社の加藤有理さん（ビジネス開発本部 広報・マーケティング部長）にお話をうかがいました。
――自転車通勤の制度は、どのようにしてできたのですか。
加藤 2005年頃から自転車通勤をするスタッフには手当を支給するようにしたことがはじまりです。創業が2001年なのですが、当時はまだスタッフも少なく、オフィスも1拠点でした。その後2008年にオフィスを京都と東京の2拠点にしたタイミングで本格的な制度として見直し、両オフィスの駐輪場の確保などに取り組みました。2012年からは、オフィスから5km圏内に住んでいるスタッフには自転車通勤に限らず月額2万円を「近距離通勤手当」として支給する制度に変更しつつ、自転車通勤を推奨するかたちにしました。5km以内ですから、東京オフィスで言えば、下北沢、学芸大学、三軒茶屋などのエリアが該当します。東京に比べて、京都オフィスのあるエリアは広くて平坦な道が多く快適に自転車を利用できるので、自転車通勤をしているスタッフの割合は京都のほうが高いです。
――貴社の中で、自転車通勤を推奨することはどのような位置づけなのでしょうか。
加藤 自転車通勤にはさまざまなメリットがあると考えています。例えば混雑した電車での通勤だと、出社する前から疲弊してしまうこともあると思います。当社は裁量労働制で働くスタッフを除くと始業は10時になるので、路線によっては混雑した電車での出勤となるケースもあります。自転車通勤という手段を選べることで、そうしたスタッフの通勤負担軽減や通勤時間短縮、健康促進などに貢献できると考えています。また、結果的にそれがスタッフのパフォーマンス向上にもつながることを期待しています。
――具体的なルールとしては、どのように運用していますか。
加藤 自転車通勤規程という社内規程があります。自転車の管理のこと、保険のこと、駐輪場利用に関すること、自転車通勤者の義務について、事故が起きた場合のことなど、禁止事項も含めて細かく規程化されており、対象者にはこれを守ってもらっています。
実際に自転車で通勤されているはてなの社員に、写真撮影に応じていただいた
――シャワーなどの設備などもあるのですか。
加藤 現在はそういった設備は用意していません。5km圏内ということは20分ほどの距離ですから、真夏でなければ汗びっしょりになることもないと思いますし、スタッフからの要望もとくに聞こえてきません。当社は服装も自由ですので、動きやすい格好で出勤して、真夏などは替えのTシャツを持ってきて、出社してから着替えたりしているスタッフもいるようです。
――本格的な自転車乗りの方が多いのでしょうか。
加藤 東京オフィスを見る限りでは、長距離走行も可能な自転車に乗っているメンバーが多いので、自転車好きが多いのだとは思います。お子さんを保育園などに預けてから出社するスタッフのなかには電動アシストに乗っている人もいます。
――事故等のリスクについてはどのような対応を考えていますか。
加藤 この制度を10年以上運用していますが、これまでに大きな事故が起こったことはなく、みんな規程に沿って正しく自転車を使ってくれているという実感があります。自転車が好きな人は、その分自転車の危険性や乗るときに気を付けるべきことも理解していますし、新しく自転車通勤を希望する人にも必ず規程に目を通してもらっていますので、今後もきちんと意識して活用してもらえると思っています。
加藤 ただし、もちろん事故のリスクがあることは認識していますので、事故に備えた自転車保険などへの加入も規程で義務付けています。2018年春に京都市の条例ができ、自転車保険加入が義務づけられるようになりました。それまでは会社負担で自転車保険契約に入っていたのですが、自転車の利用は通勤に限らないケースもありますし、条例でも個人での加入を努力義務としていたので、個人で自転車保険に加入してもらうことになりました。金額的にも大きな負担にならないと考えていますし、2万円の手当で賄っていただいています。
――自転車通勤に関心のある会社は多いと思いますが、駐輪場の問題や事故のリスクなどを考えると、なかなか制度までは作れないのが本音だと思います。
加藤 自転車通勤のメリット以上に、リスクを気にしてしまうと、なかなか進めづらいということは理解できます。企業さんによっては、スタッフから自転車通勤したいという声があがっても、制度を整えたりすることはハードルが高いケースもあるだろうと思います。 当社の場合は、自転車が好きで自転車の良さを知っているメンバーが早い段階で作った制度だったことが大きいのかもしれません。実際には、10年以上続けても大きなトラブルがなく、自転車通勤のさまざまなメリットを実感できています。自転車通勤に関わらず、当社では働きやすさや効率化に貢献するような制度はどんどん取り入れたいと考えています。働き方も多様化していますし、そうした変化やニーズに柔軟に対応できるよう今後も社内制度を都度見直していくつもりです。
■自転車についてもっとよく知ること
はてなの加藤さんも指摘しているように、自転車通勤は、快適で効率の良い働き方のひとつの選択肢になりえます。駐輪場の問題も、地方の場合はさして足かせにならないでしょう。現在はまだ及び腰の企業も、今後は前向きに制度導入を検討していくことになる可能性が高いと思われます。
一方で、冒頭にも書いたように、この10年ほどでスポーツサイクルの性能はかなり高くなっており、かなりのスピードを出すことができ、体力に自信がない人でもかなりの長距離を走破できるようになっています。
国交省の中尾さんは、１本の道の中で自動車・歩行者・自転車で空間を分離するのではなく、大通りには自動車とバス、歩道に歩行者を通し、自転車は1ブロックはずれた住宅街に誘導するという北米の事例について教えてくれました。たしかに、実際に自転車通勤を行っている渡邉さんや佐俣さん、そしてはてなに自転車で通う社員の方にもお話を聞いたところ、「幹線道路を避けて走る」という通勤経路の選び方はほぼ一致していました。
ただし住宅街を走行するとなると、やはり気になるのは対歩行者、対自転車の事故ということになります。スピード性能の高い最新の自転車には、そのようなリスクも大きいと考えられます。
快適、安全に自転車で通勤できる社会を実現するには、企業が主導して自転車事故のリスクや社員の安全に考慮すると同時に、自転車というこの愛すべき乗り物そのものについても知識を深めることが必要かもしれません。
取材協力
国土交通省道路局参事官（自転車活用推進本部事務局）［外部リンク］
有限会社インディーロム 代表取締役 渡邉修也氏［外部リンク］
有限会社design office ZANQ 代表 佐俣次郎氏［外部リンク］
株式会社はてな［外部リンク］
編集・文・撮影：アスクル「みんなの仕事場」運営事務局 (※印の画像を除く)
取材日：2019年8月6日、8日、22日